Potaknuti provedbom politika neutralnosti ugljika, tradicionalni kamioni s gorivom neprestano prelaze na nova energetska rješenja i postupno ulaze u vidno polje vlasnika kamiona. Konfiguracije pogona kamiona razvile su se od tradicionalnih postavki stražnje osovine korištenih u ranim modelima goriva, do konfiguracije motora i konvencionalne stražnje osovine ranih čisto električnih kamiona, a sada do naprednihelektrična pogonska osovinatehnologije. Dakle, koje su razlike između ovih rješenja? Danas ih TRION objašnjava za vlasnike kamiona.
Tradicionalna stražnja pogonska osovina: vremenski-testirana, pouzdana i dokazana
Tradicionalni kamioni za gorivo imaju dugu povijest razvoja, sa zrelim dizajnom šasije i stabilnim ukupnim strukturama. Stražnja pogonska osovina sastoji se od glavnog reduktora, diferencijala, prijenosnog mehanizma i kućišta osovine, a odgovorna je za raspodjelu snage s pogonske osovine na lijevi i desni kotač.
Nakon godina kontinuiranog razvoja, stražnje osovine za kamione s gorivom prošle su kroz više iteracija. Bilo da se radi o široko korištenoj konvencionalnoj polu-osovini ili o praktičnijoj -bočnoj redukcijskoj osovini koja se danas često viđa, ovi sustavi pratili su vlasnike kamiona na njihovom putu prema profitabilnosti kroz prijevoz tereta.
Slično tome, kako je čista električna tehnologija sazrijevala, pogonske konfiguracije električnih kamiona nastavile su se razvijati. Trenutačno na tržištu dominiraju tri glavna načina pogona: središnji motorni pogon, integrirana električna pogonska osovina i distribuirana električna pogonska osovina.
Središnji motorni pogon: Jednostavna struktura, ograničeni scenariji primjene
Najranija rješenja čistog električnog pogona usvojila su zrele tehnologije iz vozila na gorivo jednostavnom zamjenom motora električnim motorom. Budući da je motor instaliran u blizini središta vozila, ova konfiguracija je poznata kao središnji motorni pogon. Ovaj pristup zahtijeva minimalne izmjene izvornog rasporeda šasije, nudeći jednostavnu strukturu, nisku cijenu i brzu industrijalizaciju.
Sustavi središnjeg motornog pogona naširoko se koriste u inozemnim modelima ni{0}}podnih autobusa. Oblik izlazne snage-motor + prijenos + pogonska osovina-usmjeren je na čiste električne prijenose. Tipični 2-brzinski električni prijenos može isporučiti do 500 N·m okretnog momenta i prikladan je za lake kamione nosivosti od 10 tona ili manje.
Kao rezultat toga, središnji motorni pogon uobičajen je u autobusima i lakim-kamionima, ali se rijetko koristi u teškim-kamionima. Glavni razlog je taj što jedan motor ne može zadovoljiti zahtjeve velike snage i okretnog momenta u teškim-primjenama. Iako sustavi središnjeg-motora s dva-motora teoretski mogu ispuniti ove zahtjeve, nisu naširoko prihvaćeni zbog visokih troškova sustava, povećane težine i složenih struktura i strategija upravljanja.
Integrirana električna pogonska osovina: višestruke prednosti i domaća glavna struja
U sustavu središnjeg motornog pogona, kinetička energija koju generira motor prenosi se kroz mjenjač, a zatim na stražnju osovinu, što dovodi do gubitaka energije prije nego što stigne do kotača. Kako bi se postigla veća snaga i bolje zadovoljile potrebe korisnika, pojavio se novi način vožnje koji integrira motor, inverter i električni prijenos izravno u pogonsku osovinu. Ovaj razvoj doveo je do porasta integrirane električne pogonske osovine.
U ovoj konfiguraciji, smanjenje brzine i pojačanje zakretnog momenta odvijaju se izravno na osovini, značajno poboljšavajući učinkovitost prijenosa u usporedbi sa središnjim motornim pogonom. Također eliminira komponente kao što su pogonsko vratilo i nosači ovjesa, smanjujući i težinu vozila i troškove proizvodnje. Oslobođeni-prostor se može koristiti za ugradnju dodatnih baterija, čime se dodatno poboljšava domet vožnje.
Potpomognuta svojim tehničkim prednostima i povoljnim političkim i tržišnim okruženjima, integrirana električna pogonska osovina postala je najčešće prihvaćeno pogonsko rješenje za čisto električne kamione u Kini, sa širokim rasponom marki koje nude zrele proizvode.
Na primjer, BYD je lansirao 8×4 all{2}}električni kiper kamion opremljen samostalno-razvijenom,-serijski-proizvedenom dual{5}}poveznom integriranom električnom pogonskom osovinom-u suštini dva seta električno integriranih više-stupanjskih redukcijskih osovina. Ova konfiguracija postiže maksimalni uspon od preko 50% i učinkovitost prijenosa koja prelazi 95%. Za vlasnike kamiona koji se bave prijevozom pijeska, šljunka i drugih resursa u regiji Yunnan–Guizhou–Sichuan, ova osovina električnog kamiona omogućuje učinkovit i pouzdan rad.
Distribuirana električna pogonska osovina: visoka integracija i budući trend
Ovisno o položaju motora, električne pogonske osovine također mogu usvojiti napredniju distribuiranu konfiguraciju, koja nudi veću učinkovitost, manju potrošnju energije i manju težinu.
Distribuiranoelektrične pogonske osovineopćenito spadaju u dvije kategorije: motorni pogon-na strani kotača i motorni pogon glavčine. U sustavu motora na-strani kotača, pogonski motori ugrađeni su blizu svakog kotača s obje strane osovine, dok komponente poput reduktora i kočionog sustava ostaju integrirane u sklop električne osovine.
Ova tehnička struktura je relativno jednostavna i nudi veću učinkovitost prijenosa. Također omogućuje preciznu kontrolu brzine kotača i momenta kroz napredne elektroničke upravljačke sustave, postižući dinamičke razine performansi koje je teško usporediti s tradicionalnim pogonskim sklopovima. Kao rezultat toga, upravljanje vozilom, stabilnost i ukupna vozna izvedba značajno su poboljšani.
Mercedes-Benz Trucks trenutno je razvio motornu pogonsku osovinu-na strani kotača i primijenio je na Mercedes-Benz eActros električni teški-kamion. U Kini je BYD također samostalno razvio električnu pogonsku osovinu-na strani kotača. Električni autobus BYD K9 opremljen ovim sustavom masovno se -proizvodio mnogo godina i izvozio na razvijena tržišta kao što su Sjedinjene Države, Europa i Japan, s višestrukim isporukama većim od 100 jedinica.
Pogonski sustavi motora u glavčini dodatno integriraju motor, kočnicu i glavčinu izravno u kotač, eliminirajući tradicionalne komponente kao što su prijenos, pogonsko vratilo i diferencijal. Dok ovaj pristup postiže iznimno visoku razinu integracije, on također predstavlja značajne izazove u složenosti dizajna, troškovima istraživanja i razvoja i razvojnom ciklusu. Kao rezultat toga, niti jedan domaći proizvođač automobila još nije ostvario -masovnu proizvodnju velikih razmjera, iako su buduća otkrića i dalje moguća.
Zaključak
Općenito, konfiguracije čistog električnog pogona razvile su se od jednostavne zamjene motora motorom do visoko integriranih rješenja temeljenih-na osovini i kotačima koja daju prednost učinkovitosti i korištenju prostora. Zbog tehnološke zrelosti i razmatranja troškova, integriranielektrična pogonska osovinaostaje glavno rješenje na domaćem tržištu. Međutim, TRION vjeruje da će se s napretkom tehnologije i padom troškova konfiguracije pogona stražnje osovine nastaviti razvijati, a distribuirani električni pogonski sustavi u konačnici će postati temeljno rješenje budućnosti. Radujemo se suradnji s vodećim proizvođačima automobila kako bismo postigli daljnja tehnološka otkrića i promicali visoko-kvalitetni razvoj elektrifikacije kamiona.
